Stadtverkehr und Verkehrsplanung in Wien und anderswo

II. Der Virus der Geschwindigkeit - Betriebsalltag heute

An einem Sommertag ist ein umgeleiteter Zug der Linie 1 am Schwarzenbergplatz unterwegs. Das befahrene Gleis ist der letzte Rest der legendären "Zweier-Linie", die der Kurz-U-Bahn U2 geopfert wurde. Die Idylle täuscht allerdings - nur der Aufnahmestandpunkt und eine sonntägliche Lücke im Verkehrsstrom lassen den Straßenzug so friedlich erscheinen. Das Denkmal links erinnert an Raphael Donner, den Erbauer des nach ihm benannten Donnerbrunnens auf dem Neuen Markt in der Innenstadt.

Das Bild rechts wurde erst vor wenigen Jahren aufgenommen, und doch ist fast alles darauf bereits historisch. Der Zug der Type F ist längst verschrottet, die Verstärkerlinie 31/5 wurde zur wenig erfolgreichen Ganztagslinie 33 hochgejubelt, und der 6er wurde nur für kurze Zeit wegen Bauarbeiten zur Josefstädter Straße verlängert. Die Tafel "über Westbahnhof U" hinter der Frontscheibe ist Hinweis auf die normalerweise angefahrene Endstation. Auf der Linie 6 haben die Niederflurwagen die Gelenkwagen schon fast verdrängt, und auch das Zielschild Grillgasse hat ausgedient, seit der 6er zum Zentralfriedhof verlängert wurde.

Ein Solowagen der transdanubischen Linie 25 durchfährt die vorstädtische Gegend von Kagran. Die stadtbahnmäßig trassierte Neubaustrecke wird leider einer Verlängerung der U1 geopfert, obwohl sie erst 1976 eröffnet wurde. Die Eröffnung fand übrigens nur wenige Monate nach dem Einsturz der Reichsbrücke statt - mit offenen Zweirichtungswagen der Type "M", die damals ihren letzten größeren Einsatz hatten.

In den letzten Jahren versucht man, bei Streckenunterbrechungen die Linien trotzdem durchgehend zu betreiben, was zu teilweise abenteuerlichen Umleitungen führt. Hier ist wegen der Erneuerung einer Weiche ein Zug der Linie 41 am Gürtel unterwegs, dabei wurde nach längerer Zeit die Strecke der Linie 8 wieder im Fahrgastbetrieb befahren. Der "Achter" wurde trotz heftiger Proteste der Bevölkerung wegen der Umbenennung der Gürtelstadtbahn auf "U6" eingestellt. Offiziell wollte man die "unwirtschaftliche Parallelführung" vermeiden. Der Schuss ging aber gewissermaßen nach hinten los, die Stadtbahn war nach Verlängerung und Wegfall des 8ers so überlastet, dass in aller Eile Niederflurwagen beschafft werden mussten, die nun in die Züge der U6 eingereiht sind. Links ein Bild aus besseren Tagen: der 8er fährt durch die ruhige Ullmannstraße - der Gleiskörper wurde zu einer Schrägparkzone, das Viertel ist nach einigen Experimenten mit Ersatzbuslinien heute öffentlich unterversorgt.

Auch die Linie 64 fiel der U6 zum Opfer, allerdings auf andere Weise. Die erste echte Expresstramway Wiens wurde zur Erschließung der gigantischen Gemeindebauten im Süden der Stadt geschaffen. Mit ihrer Neubaustrecke auf durchgehend eigenem Gleiskörper war sie sofort ein großer Erfolg, die Reisegeschwindigkeit erreichte fast U-Bahn-Niveau, die Intervalle in der Verkehrsspitze waren 4, am Abend 10 Minuten. Die Strecke hätte noch einiges an Potenzial gehabt, allerdings entschied man sich für einen Ausbau zur U-Bahn - relativ günstig waren einige U-Bahn-Kilometer zu bekommen, und das klingt bei den Wählern immer gut. Hier zeigte sich allerdings erstmalig, dass die Fahrgäste nicht ganz so dumm sind, wie die Politiker glauben: Vor allem das auf 15 Minuten gedehnte Wochenendintervall und die Hochstationen werden von der Bevölkerung als deutliche Verschlechterung empfunden. Das obere Bild zeigt den Alltag: Ein Zug steht "Am Schöpfwerk" - einer großen Wohnhausanlage, die heute für ihre sozialen Probleme berüchtigt ist. Die Rampe nach der Kreuzung führt auf die Hochstrecke Richtung Alt Erlaa. Der größte Wohnkomplex Österreichs mit etwa 80.000 Einwohnern ist im Hintergrund noch erkennbar. Das untere Bild hingegen zeigt eine Rarität: Die älteren E1-Züge waren auf dem "64er" extrem selten.

Die Linie 62 wird meist mit dem jeweils ältesten Wagenmaterial betrieben, so kam sie auch zu der zweifelhaften Ehre, sowohl die letzten Dreiwagenzüge als auch die letzten "F"-Gelenkwagen erdulden zu müssen. Links ein Bild aus 1987: Die Zweiachser hoppeln fröhlich Richtung Zentrum, während sich fast 10 Jahre später ein "F" auf den Weg vom Karlsplatz ins ferne Lainz macht.

Um einiges besser die Situation bei der "kleinen Schwester", der Linie 65. Während der 62er seit der U-Bahn-Eröffnung und der Einführung von zahlreichen Buslinien im Hietzinger Raum Fahrgäste verloren hat, konnte sich die Linie 65 zumindest behaupten. An derselben Stelle aufgenommen, liegen zwischen den beiden Bildern nur etwa 10 Jahre.

Links einer der damals typischen Züge in der Haltestelle Johann-Strauss-Gasse, rechts der ULF-Prototyp A1. Auf dem neueren Bild sind bei genauer Betrachtung einige typische Veränderungen zu bemerken: Ganz links eines der eleganten neuen Wartehäuschen; die Häuser rechts wurden wie viele andere renoviert, die Wirtschaftskammer hat sich eine Garagenerweiterung gegönnt. Der Fahrer des Niederflurwagens trägt die neue Sportjacke statt der langweiligen "Dienstbluse", die Straßenbeleuchtung wurde verbessert, die Geleise (hier nicht sichtbar) abmarkiert.

Die Technik des oben gezeigten Niederflurzuges wurde mit einem "Versuchsträger" ausgiebig getestet. Dieses eigenartige Gefährt entstand in mehreren Etappen, das Bild zeigt den Letztzustand. Ursprünglich war zwischen zwei alten Beiwagen das Niederflurmittelteil mit den Gelenken eingebaut, danach nutzte man das Fahrzeug noch, um ein 1:1-Modell der Frontansicht zu präsentieren. Hier ist der Wagen zu Beginn seiner ersten Pressefahrt rund um den Ring zu sehen, allerdings wussten die Passanten mit dieser eigenartigen Konstruktion wenig anzufangen...

Nach langer Entwicklungsarbeit war endlich der Prototyp fertig; auf der Linie 67 durfte er sein Können zeigen. Etwas später war der "lange ULF" auch einsatzbereit. Die beiden Fahrzeuge enttäuschten durch laut rumpelnde Geräusche im Inneren, wegen ständiger Anpassungsarbeiten waren sie häufig abgestellt. Derzeit werden endlich die verbesserten Serienwagen ausgeliefert, Jahre später als ursprünglich versprochen. Die beiden Prototypen wurden den Serienwagen angeglichen - es waren praktisch Neubauten, nur wenige Teile konnten von den Wagen 1 (Type A) und 601 (Type B) weiterverwendet werden.

Das letzte Bild zeigt einen der Serienwagen vor dem Favoritner Wahrzeichen, dem Wasserturm der Hochquellenwasserleitung. Beide Objekte, Turm und Tramway, sind zu ihrer Zeit "State of the Art" der österreichischen Ingenieurkunst: Die Hochquellenwasserleitung als großes Projekt des vorigen Jahrhunderts ist jedem Wiener bekannt und auch heute noch beispielhaft; der "ULF" trotz der Kinderkrankheiten und seines deutsch klingenden Namens die erste erfolgversprechende Eigenentwicklung seit der Zwischenkriegszeit. Trotz einiger Kinderkrankheiten wird nun mit den geplanten 300 Wagen ein neues und vielleicht erfolgreiches Kapitel in der Geschichte des drittgrößten Tramwaybetriebes der Welt aufgeschlagen worden sein.

zur Startseite / Navigationsframe nachladen