II. Der Virus der Geschwindigkeit - Meisterleistung der Ingenieure
Auch wenn die Wiener Verkehrsplanung der U-Bahn einen zu hohen Stellenwert einräumt und die restlichen Oberflächenverkehrsmittel vernachlässigt werden - der Bau der U-Bahn ist gerade in der stark hügeligen Stadt Wien ein technisches Meisterstück.
Den Umfang der Baustellen an den wichtigsten Wiener Plätzen kann man sich heute kaum noch vorstellen: Auf dem ersten Bild der Stephansplatz. Die hier sichtbare Baugrube beherbergt heute die Umsteigezone U1/U3. Damals war man noch der Meinung, ein Passagengeschoß unter der Oberfläche einziehen zu müssen; eigentlich sinnlos, da ja der Strassenraum darüber sowieso verkehrsfrei ist. An die große Baugrube schließen die bergmännisch aufgefahrenen Stationstunnels der U1 an, die unmittelbar vor dem Riesentor den Stephansdom queren. Man war damals um den Dom in großer Sorge.
Auf dem nächsten Bild ist eine typische Streckenröhre der U1 zu sehen. Die Tunnels wurden damals maschinell mit einem "Maulwurf" aufgefahren, einer teilautomatischen Vortriebsmaschine, die mit einer sich drehenden Fräsplatte den anstehenden Boden abgetragen hat. Unmittelbar danach wurden die "Tübbings" - das sind die Auskleidungselemente - versetzt.
Das Publikumsinteresse an den Bauarbeiten war immer gigantisch, so wurden immer wieder Baustellenführungen und Probefahrten veranstaltet. Vor allem in der Taubstummengasse - der "Probestation" unmittelbar vor der Direktion der Verkehrsbetriebe - wurden häufig Pendelfahrten mit einer extra in den Tunnel abgesenkten U-Bahn-Garnitur veranstaltet. Auf dem linken Bild hingegen ist eine Sonderfahrt mit den Dieseldraisinen und einem offenen Güterwagen in der noch unfertigen Station Praterstern zu sehen.
Heute ist man zur "Neuen Österreichischen Bauweise" übergegangen, die Tunnels werden herkömmlich mit kleinen Baggern gegraben. Die frisch gegrabenen Abschnitte werden sofort mit Spritzbeton gesichert. Diese "NÖT" erlaubt wesentlich größere Flexibilität bei den Tunnelquerschnitten und weniger nutzloses Ausbruchsvolumen als eine kreisförmige Röhre.
Immer ein spannender Moment: Der Durchschlag. Hier ist der Tunnel bis zur provisorischen Abschlußmauer vorgedrungen, durch die schon ein kleines Loch geschlagen wurde. Konkret handelt es sich hier übrigens um eine der Streckenröhren der U6, die von der Vivenotgasse zur Schönbrunnerstraße aufgefahren wurde. Soeben wurde die offene Baugrube an der U4, kurz vor der Längenfeldgasse, erreicht.
Ein kleiner Abstecher zur U3: Natürlich sind die Baugruben der Stationen noch um einiges eindrucksvoller. Auf diesem Bild sind die verschieden hoch liegenden Stationsröhren der Station "Stubentor" gut zu sehen. Die großen Stahlträger sind der "provisorische Aussteifungshorizont", der den immensen Druck abfängt, der von aussen auf die Baugrube wirkt. Darüber sind schon die endgültigen X-förmigen Betonaussteifungen sichtbar.
Zurück zur U6 Süd: Auf diesen beiden Bildern sind die weiteren Arbeitsschritte zu sehen. Links die Streckenröhre im Rohbau, die Oberfläche besteht noch aus Spritzbeton. Mit einem gigantischen "Schalwagen" wird eine dem gewünschten Querschnitt angepasste Schalung in den Tunnel gestellt; der verbleibende Raum wird mit Baustahlgitter gesichert und mit Beton verfüllt. Wenn dieser ausgehärtet ist, wird der Schalwagen herausgezogen und der nächste Abschnitt betoniert.
Der Unterschied des Durchmessers von Rohbau und Innenschale ist hier gut zu erkennen. Das Bild entstand auf der U6 unmittelbar vor der Station Vivenotstraße. Das dunkle Loch links ist ein Lüftungsquerschlag, in dem heute große Ventilatoren den Luftschwall absaugen, der von den Zügen durch die Tunnelröhre geschoben wird. Während im Vordergrund noch die rohe Spritzbetonwand zu sehen ist, wurde weiter hinten der Schalwagen schon wieder demontiert. Die endgültige Oberfläche ist sichtbar.
Einige Monate später präsentiert sich der Tunnel bereits fast fertig. Die Kunststoffschwellen liegen in Gummidämpfern einem schotterlosen Betonbett, später wurden noch weitere Schalldämmplatten zwischen den Schienen verlegt. Die Oberleitung fehlt noch, an der rechten Wand sind aber bereits die zahlreichen Kabeltrassen für Elektrik, Kommunikation und Elektronik verlegt.
Trotz der heute eingesetzten Technik ist der U-Bahn-Bau auch Handarbeit. Die Mineure in den Tunnels sind eingeschworene Teams, häufig aus den bergigen Bundesländern Österreichs. Nicht zu unrecht hat Österreichs Tunnelbaukunst Weltgeltung; das Wissen der Ingenieure aus der Steiermark, Kärnten oder Tirol wird in der ganzen Welt hochgeschätzt.
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Den Umfang der Baustellen an den wichtigsten Wiener Plätzen kann man sich heute kaum noch vorstellen: Auf dem ersten Bild der Stephansplatz. Die hier sichtbare Baugrube beherbergt heute die Umsteigezone U1/U3. Damals war man noch der Meinung, ein Passagengeschoß unter der Oberfläche einziehen zu müssen; eigentlich sinnlos, da ja der Strassenraum darüber sowieso verkehrsfrei ist. An die große Baugrube schließen die bergmännisch aufgefahrenen Stationstunnels der U1 an, die unmittelbar vor dem Riesentor den Stephansdom queren. Man war damals um den Dom in großer Sorge.
